Contribution à l’enquête publique sur le projet de rocade sud d’Arras

Contribution à l’enquête publique du projet de rocade sud d’Arras

 

 

Le groupe local Artois « d’Europe Ecologie les Verts » a pris connaissance du dossier soumis à enquête publique relatif au projet de rocade sud d’Arras RD 60 et formule les remarques et observations ci après.

 

Remarques générales

Tant sur son opportunité que sur le parti choisi, nous nous prononçons défavorablement sur ce projet de rocade. Nous constatons que l’étude d’impact pèche gravement par plusieurs lacunes et comprend de nombreuses contradictions qui posent d’importantes questions mettant en cause l’utilité publique du projet qui, de plus, s’avère en totale contradiction avec la démarche développement durable (Agenda 21, en particulier pour les actions nos 5, 6, 56 et 58) approuvée par le Conseil Général. Sur la plupart des enjeux à prendre en compte ainsi que des objectifs avancés pour justifier le projet, l’étude n’apporte pas d’éléments permettant de se prononcer favorablement.

 

Remarques particulières

 Opportunité du projet au regard du trafic

Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 apparaissent peu justifiées. L’accroissement annuel  du trafic sur la base de ratios nationaux obsolètes et d’extrapolations statistiques de créations de zones urbanisées   paraît notablement surestimé et sujet à caution. Il va également à l’encontre des objectifs de réduction des déplacements automobiles et des pollutions induites. On constate que l’étude ne comprend pas d’analyse précise des évolutions envisagées. Rien dans l’étude ne justifie cette croissance du trafic qui est contredite par le constat fait au plan national de stagnation du trafic sur le réseau routier. Entre 2003 et 2013, tous réseaux confondus, il est passé de 553 milliards de véhicules-kilomètres à 568, soit une progression annuelle de 0,27%,  et hors autoroutes et assimilées, il est resté quasi stable, en très légère baisse de 401 à 398 milliards de véhicules-kilomètres.

De plus, les prévisions 2020 – 2030 fondées sur une augmentation de 10% du nombre d’emplois d’ici 2020 (dans 5 ans!), de 333 ha de zones d’activités supplémentaires et de +1,5 % par an du trafic PL, paraissent peu réalistes au regard des chiffres produits par la profession.

 

Les niveaux de trafic annoncés sont largement surestimés.

La déviation est présentée comme un axe de transit, or actuellement on constate majoritairement un trafic routier de desserte que constituent principalement les mouvements pendulaires domicile travail entre les communes périphériques et Arras intra muros.

Le rapport en date de mai 2012 de la phase 3 de l’«étude globale de la mobilité sur le territoire de l’agglomération arrageoise » pour le Conseil Général établit que le problème principal de mobilité à terme est lié aux échanges et non au transit, de plus le transit ne concerne pas en premier lieu la zone sud-ouest. L’étude précise qu’il n’y a « pas de transit significatif entre le sud-ouest (RN 25) et le sud-est (RD 919 – RD9 17) ». Les chiffres présentés font état d’une répartition du trafic entre 49 % pour les mouvements internes, 46 % pour les échanges et seulement 5 % pour le transit.  On peut dès lors s’interroger sur les reports de trafic qui seront réellement observés avec la mise en service de cette rocade, et donc les limites à l’allégement du trafic sur les voies existantes.

En outre nous notons d’autres incohérences. Cette même étude ne laisse envisager qu’un  « léger délestage des boulevards sud et de l’avenue Churchill, ainsi qu’un soulagement de la traversée d’Agny et de certaines voies récentes ». La rocade sud en elle même serait donc un élément marginal, d’un futur schéma global de mobilité et de faible intérêt d’agglomération encore moins départemental. Elle est corroborée par le fait que le principal du trafic de transit est essentiellement orienté est-ouest entre les RN25 et RD 939-ouest d’un côté et la RD 950 vers Lille et Douai. Le passage par le sud via les rocades la RD939-est et l’autoroute A1, comparé au passage par les rocades ouest et nord ouest est pénalisant notamment du fait du péage et du temps de parcours. Actuellement entre l’entrée sud ouest d’Arras sur la RN 25  et Fresnes-les-Montauban au nord, le parcours est  de 10 mn plus long par le sud que par la rocade ouest. Le gain de 6 mn affiché (et qui resterait à démontrer) par suite de la création de la rocade sud ne le rend pas plus performant d’autant qu’il reste toujours pénalisé par le péage sur l’Autoroute A1.

Il est tout à fait surprenant à la lecture de l’étude de mobilité et de ses annexes de constater que le trafic entrant sur Arras à terme évolue au fil des scénarios, passant de plus 2100 à plus 4300 par rapport à la situation de référence à terme (étant de 16000 véhicules jours sur la RN 25, soit plus 1600 en comparaison à 2013). Ceci est d’autant plus surprenant que dans ces scénarios les flux sur les axes de l’Ouest dont la RD 939 sont quasi inchangés. Les flux entrants dans le périmètre d’étude ne peuvent qu’être constants. Il y a de toute évidence une erreur flagrante dans l’étude de mobilité, le minimum étant que les hypothèses et les conditions aux limites du périmètre étudié restent constantes… Ce biais flagrant ôte toute crédibilité aux hypothèses de trafic formulées.

En outre, avec une certaine inconscience l’étude d’impact évoque un effet d’appel de trafic venant du Nord de Beaumetz que rien ne vient expliquer et qui n’est en aucun cas corroboré par d’autres données, l’étude de mobilité étant d’autant plus muette sur ce sujet que ce secteur se situe pour une bonne part hors de la zone d’étude.

Contrairement à ce qui pourrait être imaginé, la rocade Sud ne jouera aucun rôle significatif sur le trafic de transit traversant l’agglomération d’Arras.

En conclusion les justifications apportées sur le niveau de trafic sont clairement surestimées et à tout le moins non justifiées. On peut raisonnablement penser que le trafic induit par la déviation ne représentera qu’une fraction du trafic périphérique circulant dans le quadrant sud sans affecter notablement le trafic radial en pénétration sur Arras. Ceci aurait des effets pervers induits. On peut penser notamment à la mise en relation de plusieurs zones commerciales périphériques (Arras-Ouest Dainville et Beaurains), qui accentuerait la désaffection des commerces du centre-ville arrageois problématique par ailleurs.

La plurimodalité, enjeu identifié, n’est nullement déclinée. La proposition d’une offre de transports collectifs modernes et efficaces, couplée au covoiturage, aux modes doux et à la valorisation du rail paraît nettement mieux adaptée. C’est d’ailleurs la recommandation que formulent l’Etat et le Conseil régional à notre territoire dans le SRCAE (Schéma Régional, Climat, de l’Air et de l’Energie). Les prévisions d’augmentation de trafic indiquées dans le dossier, qui présentent un doublement du transport routier d’ici 2030, sont absolument incompatibles avec les obligations légales de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation de la qualité de l’air. Le dossier n’aborde aucune autre solution alternative au transport, notamment le report du trafic de camions de betteraves, source principale des nuisances évoquées par les habitants du centre de la commune d’Agny. Il est d’ailleurs précisé dans l’étude initiale de mobilité ainsi que dans l’avis de la DREAL que ce projet doit être concomitant à un véritable plan de déplacement alternatif à la voiture pour les trajets personnels, et au développement  du rail et de l’intermodalité pour les transports « commerciaux ». Dès lors on ne comprend pas pourquoi justifier le projet par une étude de trafic de 2011 qui bien sûr ne prend pas en compte les orientations du futur PDU de la CUA.

 

Enjeux relatifs aux risques et nuisances

Le projet passe en zone de protection envisagée autour de l’usine Primagaz zone r (zone fortement exposée aux risques) secteur 3 où sont autorisés les travaux de création et de réaménagent d’infrastructures routières, les risques de surpression et risques thermiques y sont considérés comme modérés au motif que « la procédure sera enclenchée automatiquement en cas d’incident ». Outre que cette affirmation n’est pas de nature à rassurer, et qu’on peut s’interroger (quid des risques lors des manœuvres de dépotage ?) il paraîtrait pour le moins opportun de disposer des éléments définitifs validés avec l’achèvement de la procédure d’élaboration du PPRT (Projet de Prévention des Risques Technologiques). Rien ne prouve en effet que le projet de règlement n’est pas susceptible d’évoluer.

Le projet dans sa section Est, contourne une zone pavillonnaire de la commune d’Agny. Pour réduire une partie des émissions sonores, l’étude prévoit la création d’un merlon de terre. Cette portion de route projetée étant en remblais, des questions se posent sur les modalités concrètes ainsi que sur l’efficacité de ce dispositif qui ne concernera pas les habitations situées à l’ouest. De plus avec l’accroissement de cette circulation toute la commune d’Agny, située sous les vents dominants, sera exposée à une pollution atmosphérique accrue ; ce sera le cas en particulier des populations sensibles des écoles primaire et maternelle (respectivement à 220 et 300 m de la rocade sous vents dominants) qui récupéreront donc les particules fines et le benzène (deux polluants classés cancérogènes avérés par le Centre International de Recherche sur le Cancer).

Sur ce thème, l’Autorité Environnementale a relevé que « les effets du projet sur la qualité de l’air restent à mener »

 Sur l’eau, l’étude n’examine pas les conséquences de l’artificialisation de 24 hectares ainsi que des effets de barrière sur les inondations pourtant déjà fréquentes à proximité du Crinchon et que le changement climatique pourrait amplifier. Par l’ailleurs, l’étude d’impact affirme déjà que les pollutions en zinc et cuivre seront au dessus des limites autorisées. Ainsi que l’a pointé l’Autorité Environnementale, on note qu’alors que la nappe est affichée comme moyennement voire fortement à très fortement vulnérable dans la vallée du crinchon, que dans l’étude « les données concernant l’état actuel de la masse d’eau sont absentes. »

Enjeux sur les milieux naturels

Les obligations découlant du SRCE (Schéma Régional de Cohérence Ecologique document cadre régional pour la mise en œuvre de la trame verte et bleue approuvé en juillet 2014)) que les acteurs publics ont l’obligation de prendre en compte dans leurs projets en évitant, réduisant ou à défaut compensant les impacts sur les continuités écologiques ne sont pas développées. L’article L.371-3 du code de l’environnement précise pourtant que« Sans préjudice de l’application des dispositions du chapitre II du titre II du livre Ier relatives à l’évaluation environnementale, les documents de planification et les projets de l’État, des collectivités territoriales et de leurs groupements prennent en compte les schémas régionaux de cohérence écologique et précisent les mesures permettant d’éviter, de réduire et, le cas échéant, de compenser les atteintes aux continuités écologiques que la mise en œuvre de ces documents de planification, projets ou infrastructures linéaires sont susceptibles d’entraîner. » Dans l’étude, ne sont rappelés que les objectifs généraux : veiller au fonctionnement écologique des corridors, vallée de la Scarpe et dépendances amont, « conforter les noyaux et corridors forestiers en étendant leur superficie et créer de nouveaux espaces boisés relais » p 162 de l’étude d’impact. Alors que dans le SRCE il est précisé que le bois de Wailly servirait d’appui pour une extension des boisements, le projet supprimerait 0,8 hectares de sa superficie ce qui aurait un impact indirect sur son rôle comme espace relais pour la faune. il y a là une contradiction avec l’un des objectifs présentés dans la notice : «  préserver les habitats du  bois de Wailly, intéressants par leur rareté dans le secteur » Malgré la mise en exergue des potentialités écologiques des entités boisées et du Crinchon et les mises en garde relatives à leur protection « il est impératif que l’intégrité de ces milieux soit préservée lors des opérations d’aménagement de la déviation. Une compensation importante sera exigée en cas de destruction de ces milieux » p.186 de l’étude d’impact, le parti choisi et les mesures compensatoires présentées restent très limitées et particulièrement vagues. Aucune véritable mesure compensatoire précise n’est proposée, alors même que les règles relatives au boisements compensatoires conduisent à un ratio de 4 pour 1 . Le Conseil général indique qu’il souhaite « privilégier un reboisement qualitatif plutôt que quantitatif pour éviter un impact trop important sur les surfaces agricoles » sans préciser ce qui est entendu par là. On ne sait donc pas si le rôle du boisement pour la petite et grande faune sera compensé. Sur ce point, l’évaluation des dépenses des mesures compensatoires ne répond pas aux exigences du code de l’environnement.

A la lecture du dossier on constate de plus que l’analyse des impacts sur la faune est très limitée et présente des contradictions. Ces constats entravent le sérieux de l’étude. On relève notamment :

  • La carte page 392 de l’étude d’impact montre que la route couperait un corridor de déplacement de la grande faune et affecterait un espace relais (le bois de Wailly). Le texte qui suit, pages 394-395 de l’étude d’impact, affirme que les limitations de déplacements seront modérées pour la grande faune car les chevreuils se déplaceraient de manière préférentielle en parallèle de la future déviation. Or s’il est admis que le territoire occupé par la population de chevreuils va du bois de la citadelle à Boiry-Sainte-Rictrude, il est évident que le projet l’intersecte largement.
  • Pour le bois de Wailly, son intérêt faunistique est qualifié de « très banal » (p 171 de l’étude d’impact) mais il est dit par la suite que le bois est utilisé de manière régulière par plusieurs espèces (tels que renards, oiseaux…) et qu’il constitue le dernier espace refuge ce qui renforce sa qualité écologique (p 181 et 184 de l’étude d’impact).
  • Alors qu’elles auraient du porter sur un cycle annuel complet, les observations de terrain ont été limitées à quelques jours (nombre non précisé), et apportent peu de données. De façon surprenante, les auteurs précisent alors que « la découverte ultérieure d’éventuelles espèces rares et non signalées dans notre étude n’est donc pas à exclure » (p 166 de l’étude d’impact). Il y a là une lacune évidente de l’étude qui la rend particulièrement fragile.
  • Bien que les données sur l’avifaune recensent trois espèces patrimoniales (Œdicnème criard, Pluvier doré et Chevêche d’Athéna) les besoins de ces espèces ne sont pas analysées (alimentation, nidification …), qu’adviendra-t-il des rares couples d’oedicnèmes, dans la liste rouge des oiseaux d’Europe qui nichent dans la zone ?
  • Toujours dans le SRCE le Crinchon est répertorié comme un corridor écologique avéré à remettre en bon état, et les versants agricoles de part et d’autre de la vallée du Crinchon sont identifiés comme des espaces à renaturer. Certes le passage au dessus par un ouvrage devrait permettre de ne pas affecter directement le cours d’eau et ses berges. Néanmoins on peut s’interroger sur la gêne occasionnée pour des espèces de chauve-souris qui peuvent utilisent ce corridor de déplacement. Aucun inventaire des chauve-souris n’a été menée (cf. p.182 de l’étude d’impact) alors que ce sont des espèces protégées susceptibles d’être affectées par les collisions routières. De même rien n’est précisé sur le devenir des arbres remarquables qui ont été répertoriés.
  • Concernant la plaine agricole traversée, il est indiqué dans le dossier (p.155 de l’étude d’impact) que les espaces à renaturer cartographiés dans le SRCE « ne sont pas issus de la réglementation des lois Grenelle mais d’une volonté locale » ce qui est éminemment contestable. Suite à cela, le projet prévoit uniquement le maintien de la bande boisée le long du Crinchon. Le porteur de projet montre en cela une approche très réductrice du SRCE. Les « espaces à renaturer » n’ont certes pas le même statut juridique que les premières composantes de la trame verte et bleue que sont les « réservoirs de biodiversité » et les « corridors écologiques ». Ils représentent néanmoins un enjeu fort en Nord-Pas-de-Calais, car ce sont des espaces dont la fonctionnalité écologique peut être restaurée grâce à des aménagements ou des pratiques adaptés. Ici la voirie limiterait les déplacements de la petite et de la grande faune, et aucune alternative d’évitement n’est étudiée (par exemple ne réaliser que la section RD 3-RD 60 ) et sans qu’aucune mesure ne soit proposée pour réduire les impacts (passage à faune…).

 

En conclusion sur ce thème, on ne peut que constater que l’enjeu du patrimoine naturel n’est pas véritablement traité dans les critères relatifs à l’opportunité du projet et que le dossier développe une approche minimaliste des impacts sur le milieu naturel, en particulier sur la fonctionnalité écologique du secteur.

 

Prise en compte des enjeux de paysage

L’analyse paysagère reste très générale et les auteurs renvoient à des éléments qui seront produits ultérieurement. En particulier elle n’appréhende pas les aspects perceptions, notamment les ambiances du sentier le long du Crinchon, un exceptionnel lieu de calme et de nature avec un panorama sans construction en vue, bien qu’il ne se situe à proximité immédiate de l’agglomération d’Arras. Alors que figurent parmi les objectifs « préserver ou favoriser les structures végétales constituant le paysage d’openfield » il est indiqué que les terrassements seront importants en particulier pour le franchissement du Crinchon et de la RD 3. « La rocade aura un impact visuel fort dans ce paysage ouvert agricole, l’effet sur la topographie peut être qualifié de négatif, direct et permanent » (p 341 de l’étude d’impact). Faute d’éléments plus précis que quelques photomontages illisibles (sur des vues aériennes lointaines) l’étude ne permet pas d’appréhender ces effets. L’étude ne peut se limiter à renvoyer à des analyses complémentaires, qui seraient notamment confiées au CAUE (Conseil en Architecture Urbanisme et Environnement) dont on doit rappeler qu’il n’en a pas la vocation.

 

Justification de la variante choisie

 Nous nous interrogeons aussi sur le choix de la variante deux définie après contacts avec les élus et les agriculteurs et ses représentants. Pourtant cette variante coupe le bois qui « présente un intérêt écologique notable » en deux et passe dans la zone de protection autour du site Seveso (jusqu’à 670 m de distance des sphères) prévue dans le PPRT (plan de prévention des risques technologiques) en cours d’élaboration.

Une autre variante plus au sud, outre qu’elle ne porterait pas atteinte au bois de Wailly (et donc n’obligerait pas à un des boisements compensatoires) éviterait la zone de protection du site Seveso et s’éloignerait aussi des zones pavillonaires d’Agny. Curieusement ce fuseau n’est pas étudié, alors qu’il figure dans l’étude de mobilité.

 Presentation EM

Extrait présentation étude mobilité

 

Enjeux au regard de la planification

Enfin, se pose la question de fond de la hiérarchie des documents d’urbanisme. L’enquête qui va s’ouvrir porte aussi sur la mise en compatibilité des PLU des trois communes touchées. Or l’élaboration du PLU intercommunal de la CUA, vient d’être lancée. Quel est l’intérêt de mener une réflexion sur tout le secteur sud de l’agglomération d’Arras, voire au delà, si, avant même l’arrêt des premières orientations du PLU communautaire, ce projet de rocade avec ses conséquences à moyen et long terme sur le développement urbain est décidé. On note notamment qu’en ce qui concerne la desserte d’une nouvelle zone d’activités Dainville-Achicourt il faudrait disposer d’éléments tangibles sur les activités nouvelles susceptibles de s’installer dans la zone à risques de Primagaz  et vérifier le niveau actuel de densité des activités dans les nombreuses zones déjà ouvertes sur la CUA. La lutte contre l’artificialisation des sols est de première importance sur le territoire et tout particulièrement sur le bassin du Crinchon. D’ailleurs l’Etat, dans l’avis de l’Autorité Environnementale, demande de veiller, dans le cas où la rocade serait finalement réalisée, « à ce qu’il n’y ait pas d’urbanisation en conséquence de sa construction ».

On peut ajouter que dans le PLU de Wailly, dont l’enquête publique s’est achevée l’été 2012, la rocade n’était pas prise en compte. Le bois a été classé en EBC (espaces boisés classés) ce qui se veut une protection très forte des boisements en les soumettant à autorisation de défrichement. Quelle portée aurait cette protection si deux ans plus tard, elle est si facilement supprimée ?

 

En conclusion, nous considérons que ce projet n’est nullement justifié, ni économiquement  ni par le trafic. Il a un impact significatif sur l’environnement, les milieux et les paysages, et ne fera que déplacer les nuisances actuelles sans les réduire. Une gestion plus rigoureuse des flux de circulation sur le réseau existant par le biais d’itinéraires betteraviers évitant les agglomérations et un aménagement qualitatif de la RD 60 dans la traversée d’Agny sont une alternative crédible et notoirement moins couteuse que cet inutile projet de rocade Sud.

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